Solo 33 buques atravesaron el estrecho entre lunes y jueves, frente a un promedio previo a la guerra de entre 125 y 140 embarcaciones diarias. Teherán y Mascate avanzan hacia un mecanismo temporal de navegación, pero las tarifas propuestas por Irán, las sanciones estadounidenses y las restricciones de las aseguradoras ponen en duda su viabilidad.
DUBÁI.— El tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz continuó severamente deprimido este viernes, mientras Irán y Omán negocian las condiciones de un mecanismo temporal destinado a facilitar la navegación por una de las arterias energéticas más importantes del mundo.
Entre el lunes y el jueves atravesaron el estrecho apenas 33 buques, frente a 50 durante el mismo período de la semana anterior. Solo cuatro embarcaciones efectuaron el tránsito el jueves, de acuerdo con datos marítimos recopilados por Reuters.
La magnitud de la crisis se aprecia mejor al compararla con los niveles anteriores al conflicto. Antes de que comenzara la guerra a finales de febrero, el estrecho registraba normalmente alrededor de 125 a 140 tránsitos diarios, según los datos citados este viernes por Reuters.
La reducción del tráfico persiste pese a los esfuerzos diplomáticos para establecer una ruta que permita recuperar gradualmente el movimiento comercial.
Irán y Omán avanzan en una ruta provisional
El Ministerio de Asuntos Exteriores de Irán informó esta semana que Teherán y Mascate alcanzaron un entendimiento sobre las coordenadas geográficas de una posible ruta de navegación por Ormuz, aunque todavía existen cuestiones fundamentales pendientes de negociación.
El debate forma parte de un proceso diplomático mucho más amplio relacionado con la guerra entre Estados Unidos e Irán y con los intentos de reducir las tensiones en el Golfo.
Eco del Siglo informó recientemente sobre la decisión del presidente estadounidense Donald Trump de cancelar un nuevo ataque contra Irán y abrir otra frágil negociación, una señal de que Washington continúa explorando una salida diplomática pese a las profundas diferencias entre ambas partes. Trump cancela un nuevo ataque contra Irán y abre otra frágil negociación
Sin embargo, la eventual reapertura de Ormuz no implica necesariamente un regreso al régimen de navegación existente antes del conflicto.
Teherán pretende controlar el tráfico de entrada
Una de las cuestiones más controvertidas de las conversaciones es el papel que asumiría Irán sobre el tráfico marítimo.
Según fuentes familiarizadas con la negociación citadas por Reuters, Teherán pretende controlar los buques que ingresen al Golfo y mantener capacidad de supervisión sobre el tráfico de salida.
Un mecanismo de esas características concedería a Irán una capacidad de intervención considerable sobre una ruta que tradicionalmente ha funcionado como estrecho utilizado para la navegación internacional.
La posición choca con la defendida por Estados Unidos y con los principios reiterados por la Organización Marítima Internacional (OMI).
En julio, el Consejo de la OMI reafirmó que el derecho de paso en los estrechos utilizados para la navegación internacional no debe ser amenazado, obstaculizado, impedido ni suspendido, y recordó que cualquier regulación aplicada por los Estados ribereños debe respetar las normas internacionales de navegación.
La disputa por los peajes
Otro de los grandes obstáculos es económico.
Irán ha planteado cobrar tarifas equivalentes aproximadamente al 5 % o 7 % del valor de las cargas transportadas a través del estrecho, mientras Omán habría planteado una tasa cercana al 3 %.
Estados Unidos rechaza que la reapertura esté condicionada al pago de peajes.
La discusión tiene consecuencias que van mucho más allá del precio de atravesar el estrecho.
Las empresas navieras, aseguradoras y entidades financieras tendrían que determinar si efectuar esos pagos es compatible con el régimen de sanciones estadounidense.
Sanciones y seguros amenazan la viabilidad del mecanismo
Fuentes de la industria marítima consultadas por Reuters consideran que el mecanismo actualmente discutido podría resultar inviable en la práctica.
Estados Unidos mantiene sancionada a la autoridad iraní creada para gestionar determinadas operaciones vinculadas con el estrecho. Las compañías que realizaran pagos a entidades sancionadas podrían quedar expuestas a restricciones financieras estadounidenses.
A ello se agregan las condiciones impuestas por el mercado asegurador.
La Lloyd’s Market Association ha incorporado cláusulas que pueden afectar la cobertura de embarcaciones que efectúen determinados pagos asociados con el régimen iraní de tránsito, según Reuters.
Las compañías se enfrentan así a una complicada ecuación: pagar determinadas tarifas podría generar problemas con las sanciones o con los seguros, mientras negarse a hacerlo podría impedir el tránsito.
La OMI, además, mantiene su preocupación por la seguridad física de las tripulaciones. El organismo ha advertido durante los últimos meses que las condiciones de navegación por Ormuz siguen siendo altamente volátiles y ha reclamado que la seguridad de los marinos prevalezca sobre cualquier consideración comercial.
Irán estudia excluir a barcos estadounidenses e israelíes
Al complejo escenario diplomático se añade una iniciativa que se encuentra bajo estudio en el Parlamento iraní.
Una comisión parlamentaria examina un proyecto de ley que permitiría prohibir el tránsito de embarcaciones estadounidenses, israelíes y de otros países considerados hostiles.
El proyecto contempla además sanciones de hasta el 20 % del valor de la carga para quienes incumplan las restricciones propuestas.
La medida todavía no es una ley vigente, por lo que no corresponde hablar de una prohibición actualmente en aplicación.
Sin embargo, su sola discusión tuvo repercusiones inmediatas en el mercado energético.
El petróleo reacciona a cada señal procedente de Ormuz
El jueves, los futuros del Brent subieron 3,04 dólares, o un 3,83 %, hasta cerrar en 82,49 dólares por barril. El West Texas Intermediate estadounidense avanzó 2,07 dólares, hasta 77,29 dólares.
El movimiento coincidió con las noticias sobre el proyecto iraní para restringir el tránsito de determinadas embarcaciones.
Este viernes la dirección se invirtió parcialmente.
El Brent retrocedía 75 centavos, hasta 81,74 dólares, mientras el WTI descendía 66 centavos, a 76,63 dólares, ante las expectativas de que las conversaciones sobre Ormuz puedan conducir a una reapertura parcial.
La volatilidad demuestra que el mercado continúa reaccionando prácticamente en tiempo real a cualquier noticia sobre el estrecho.
Eco del Siglo ya había analizado esta relación un día antes, cuando las bolsas europeas alcanzaron máximos mientras el petróleo permanecía pendiente de las negociaciones entre Irán y Omán. Las bolsas europeas tocan máximos mientras el petróleo se mantiene cerca de los 80 dólares
Una arteria esencial para la energía mundial
La importancia estratégica de Ormuz difícilmente puede exagerarse.
El estrecho se encuentra entre Irán y Omán y conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el mar Arábigo.
Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), antes de las alteraciones provocadas por el conflicto circulaban por allí volúmenes equivalentes aproximadamente al 20 % del consumo mundial de petróleo y otros líquidos.
Durante el primer semestre de 2025, el tránsito petrolero alcanzó unos 20,9 millones de barriles diarios.
El estrecho es igualmente fundamental para el gas.
La EIA calcula que aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado atravesó Ormuz en 2024, principalmente procedente de Qatar.
Por ello, una interrupción prolongada afecta a consumidores y empresas muy alejados geográficamente de Oriente Medio.
Las repercusiones sobre energía, inflación y actividad económica ya han llegado a Europa. Eco del Siglo explicó esta semana cómo la eurozona recuperó impulso durante julio mientras la guerra con Irán seguía condicionando sus perspectivas económicas. La eurozona recupera impulso en julio, pero la guerra con Irán mantiene la incertidumbre económica
El coste de transportar petróleo se multiplica
Uno de los ejemplos más claros de las distorsiones provocadas por la crisis apareció precisamente este viernes.
La india Reliance Industries contrató un superpetrolero para transportar alrededor de dos millones de barriles de crudo iraquí desde Basora.
El coste estimado del flete alcanzó entre 23 y 25 millones de dólares, aproximadamente doce veces el nivel de referencia utilizado para calcular las tarifas actuales. Antes de la guerra, un transporte equivalente podía costar alrededor de dos millones de dólares.
La enorme prima refleja la escasez de propietarios dispuestos a enviar sus embarcaciones hacia una zona donde persiste el riesgo de ataques.
Sin embargo, el elevado coste del transporte puede compensarse parcialmente mediante fuertes descuentos.
La compañía estatal iraquí SOMO está ofreciendo determinados cargamentos con rebajas de aproximadamente 25 a 30 dólares por barril frente a la referencia de Dubái, con el objetivo de atraer compradores capaces de asumir el riesgo del transporte.
Refinerías indias y chinas han mostrado interés en esos cargamentos, aunque conseguir buques sigue siendo uno de los principales obstáculos.
Una reapertura política no garantiza la normalización comercial
El problema fundamental de Ormuz ya no consiste simplemente en determinar si existe físicamente una ruta por la que puedan navegar los buques.
Para que el comercio vuelva a niveles cercanos a los anteriores a la guerra es necesario que esa navegación sea segura, asegurable, financiable y jurídicamente viable.
Un acuerdo entre Irán y Omán podría resolver parte de las condiciones políticas y geográficas del tránsito.
Pero si las navieras no pueden pagar las tarifas sin exponerse a sanciones estadounidenses, si las aseguradoras no están dispuestas a cubrir los viajes o si el riesgo de ataques continúa siendo elevado, el número de embarcaciones seguirá muy por debajo de los niveles habituales.
La experiencia de los últimos meses demuestra precisamente esa dificultad. La OMI llegó a organizar un mecanismo especial de evacuación para los barcos y tripulaciones atrapados en el Golfo, y todavía en julio advertía que miles de marinos permanecían afectados por la crisis.
Ormuz se convierte también en instrumento de negociación
El estrecho representa para Irán mucho más que una ruta marítima.
Su posición geográfica concede a Teherán una herramienta estratégica capaz de influir sobre mercados energéticos, economías del Golfo y decisiones de las principales potencias.
La pretensión iraní de controlar el tráfico entrante, supervisar el tránsito de salida y cobrar tarifas demuestra que Teherán intenta convertir esa posición geográfica en capacidad negociadora.
Para Estados Unidos y buena parte de la industria marítima internacional, aceptar esas condiciones significaría reconocer a Irán un grado de control sobre una de las principales vías internacionales del comercio energético.
Esa diferencia explica buena parte de las dificultades actuales.
La normalización todavía está lejos
Las negociaciones entre Irán y Omán constituyen un avance diplomático, pero los datos marítimos muestran que la normalización permanece distante.
Apenas 33 embarcaciones atravesaron Ormuz entre lunes y jueves, frente a niveles anteriores a la guerra que alcanzaban aproximadamente 125 a 140 buques diarios.
Mientras persistan las diferencias sobre control del tránsito, tarifas, sanciones y seguros, la reapertura continuará siendo parcial y vulnerable.
La cuestión decisiva no es únicamente si Irán y Omán consiguen dibujar una ruta marítima sobre el mapa.
El verdadero desafío consiste en establecer un régimen de navegación que pueda ser utilizado de manera regular por las compañías responsables de transportar petróleo, gas y mercancías a través de uno de los puntos estratégicos más sensibles de la economía mundial.
